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　　汽车是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业，这就决定了产业链供应链在汽车产业发展中的基础地位。

　　汽车产业政策高度重视整零协作和构建新型整零关系，2017年出台的《汽车产业中长期发展规划》提出，“创新整车与零部件企业合作模式，推进全产业链协同发展。”“构建新型“整车-零部件”合作关系，探索和优化产业技术创新联盟成本共担、利益共享合作机制，鼓励整车骨干企业与优势零部件企业在研发、采购等层面的深度合作，建立安全可控的关键零部件配套体系。”

　　2020年11月国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》提出，“相互赋能、协同发展成为各类市场主体发展壮大的内在需求，跨行业、跨领域融合创新和更加开放包容的国际合作成为新能源汽车产业发展的时代特征”“以融合创新为重点，突破关键核心技术，提升产业基础能力，构建新型产业生态”“培育若干上下游协同创新、大中小企业融通发展、具有国际影响力和竞争力的新能源汽车产业集群，提升产业链现代化水平。”

　　笔者认为，汽车产业在电动化、网联化、智能化转型趋势下，供应链结构由金字塔的链式逐渐向网状结构转变，汽车厂家将从供应链主导者向生态协调者转变。具体来说，在网状结构下，车企需直接对接从Tier 1到Tier N的供应商，深入源头设计，实现系统成本控制与技术创新。对核心供应商的技术依赖增强，使得车企在关键技术领域需与供应商形成“共生关系”，更强调深度协同研发与风险共担。供应链竞争转向生态系统能力，倒逼车企转变为“生态协调者、共建者”。在此背景和趋势下，整车企业和零部件企业深度协同、联合研发成为整零双方的必然选择。

　　长期以来，笔者一直非常关注整零协同问题。近期，笔者与多位业内专家交流，并参加中汽零部件技术（天津）有限公司（中汽中心整合内部零部件资源成立的专业公司）组织的“2025京津冀汽车供应链协同对接会”，总结提出了关于构建新型整零关系、推进整零共研共创和协同发展的16个观点，供业内参考。

　　1.汽车整车企业的竞争本质上是供应链和供应商体系之间的竞争。整车和零部件不但是战略合作伙伴，还是利益共同体，应该彼此赋能、相互成就、共享资源、共享利益、合作双赢。

　　2.整零协同创新应聚焦两大核心：一是技术协同。突破传统甲乙方交易模式，构建多层级（Tier1～N）技术共创生态，联合供应商开展前瞻研发，确保新技术快速落地应用。二是风险共担。针对新项目市场不确定性，整车企业与供应商共担研发成本、市场波动及外部环境风险，并共享收益，形成利益共同体。

　　3.整车企业与供应商可以通过三大策略实现共赢。一是双赢合作：在成本、质量、交付上协同优化，如科学规划产能、开展质量赋能、推行技术降本，实现可持续效益。二是联合创新：构建早期研发介入机制，共同开发，整合供应商核心能力，降低开发成本并加速技术落地。三是战略协同：建立深度沟通机制，实现未来发展方向共识与资源高效对接。

　　4.整车和零部件企业实现共创的至少需要具备以下条件。首先是深度互信。整车企业需与核心供应商建立长期战略信任。其次是高效沟通。定期召开各层级会议协同解决各种问题，确保信息透明与决策效率。第三是全链条协同。覆盖多级供应商协作，通过模块化开发、系统化集成实现产业链联动。第四是共建创新平台。如联合成立研发联盟或创新中心，早期介入产品定义，推动技术共创与场景化解决方案落地。

　　5.整车与零部件合作的本质在于构建可持续的合作模式，确保产业链各环节实现价值共创。企业盈利是研发投入和产品质量的保障，股东回报体现商业价值，员工收益则维系创新动力。唯有实现价值链各方的经济正循环，才能实现产业生态健康良性发展。

　　6.整车企业既要推动协同开发以优化技术成本，又要综合评估供应商的技术能力、产品质量、响应速度及管理水平。其核心目标是平衡质量与成本，构建以质量为基础的成本竞争力，确保供应链高效协同，最终实现价值最大化。

　　7.整车与零部件企业是平等互利的战略合作伙伴，双方基于相互尊重与共同目标构建协同生态。零部件企业的技术专长与供应保障是整车研发制造的基础支撑，而整车平台则为零部件提供产业化落地场景。通过深度协同研发、资源共享和价值共创，双方能够突破单边能力边界，实现“1+12”的产业链增值效应。

　　8.整车与零部件企业应建立协同降本机制，通过联合价值工程分析、工艺优化和资源整合实现合理降本。降本必须基于技术可行性、质量保障和供应链可持续性原则，避免牺牲产品性能和供应商合理利润。双方需通过数据共享、技术对标和成本分析，共同挖掘全价值链的降本空间，实现互利共赢。

　　9.汽车产业全球化供应链协同策略。面对国内价格战带来的压力，外资整车企业积极推动优质供应链资源“走出去”，实现全球化协同发展。通过组织中国优秀供应商赴海外市场考察交流，向全球总部推荐具有竞争力的本土供应链伙伴，促进国内外资源对接。这种“引进来、走出去”的国际化合作模式，既能帮助国内供应商拓展海外市场，又能为全球业务提供优质资源支持，最终实现整零协同的互利共赢。

　　10.汽车供应商与整车企业构建全流程共创体系，从客户需求分析、产品定义、到设计开发、测试及量产落地，实现深度协同。通过与企划、开发、工程、制造等多部门联动，将创新技术快速导入新车型开发，显著提升整车企业的市场竞争力。

　　11.区别于传统的零部件级单点突破模式，整零协同创新更强调场景驱动和系统思维。具体表现为：从应用场景出发，聚焦解决实际痛点，通过系统级工程方案优化，最终输出最优工程解决方案。这种创新范式要求整车企业与零部件企业建立深度协同机制，共同攻克系统级功能难题，而非仅关注单一零部件性能。

　　12.汽车零部件企业必须实施“精准创新”战略。如今整车研发周期已大幅缩短，传统模式已无法适应需求。零部件企业既要避免盲目创新，又要突破速度瓶颈，关键在于：①深度绑定整车企业研发周期，开发前期就介入；②基于终端用户真实需求定向突破；③构建敏捷开发体系，协同整车企业实现快速产业化；④建立风险共担机制，在控制试错成本的同时加速技术落地。

　　13.汽车零部件行业面临知识产权保护不足与恶性价格竞争问题。有的整车企业强制技术方案共享，导致供应商前期研发投入无法获得回报；采购决策过度依赖价格导向，质量优势企业反被低价竞争者取代；供应商净利润率大幅被压缩（大幅低于健康水平），非高端创新难以盈利。需构建知识产权保护机制并优化采购评价体系，平衡质量、成本与创新价值。

　　14.零部件企业要实施开放式创新。一是通过与整车企业建立深度协同机制，实现需求精准对接与技术快速迭代；二是借助第三方检测机构资源，构建轻资产验证体系，避免重复投入实验室建设，显著降低研发成本；三是通过专利交叉许可、联合研发等方式，与供应链伙伴形成技术联盟。这种多维度协同创新模式，可以系统性提升客户需求响应能力与技术创新效率。

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　　15.供应链企业要通过创新协同，实现从“交付供应商”到“技术共创伙伴”。零部件企业通过互通机制，实时响应主机厂需求，让研发与整车设计真正同步。通过跨界融合拓展价值链，实现生态破圈。很多零部件的研发需要与其他行业碰撞，通过跨界融合，让供应链真正从“成本中心”变为“价值创新源”。

　　16.当前我国很多供应链企业仍陷于同质化竞争，过度依赖成本优势而忽视原创技术突破。这种发展模式虽能实现短期产业化效益，却导致企业长期处于技术追随地位，难以突破全球价值链中低端困局。创新必然伴随试错，唯有坚持自主创新，建立勇于探索、尊重技术积累的创新机制，才能实现从跟跑到领跑的战略转型。

　　（作者吴松泉，教授级高级工程师，长期研究汽车产业和政策，现就职于中汽中心中国汽车战略与政策研究中心）

　　①定位。中汽零部件技术（天津）有限公司隶属于中汽中心，是中汽中心贯彻落实国资委工作指示，整合相关基地（天津、宁波、合肥、广州、武汉、常州等）零部件领域优势资源，设立的零部件板块运营主体。

　　②业务。公司通过“总部+分部”统一化运营模式，深耕全产业链服务，布局新业务领域，构建零部件通用检测业务、零部件产业数据服务、零部件技术创新研究及前沿项目孵化四大核心功能，统筹资源调配与规划，充分发挥“区域布局+统一运营”的优势联动作用，实现零部件业务快速精准匹配。

　　③目标。致力打造集检测认证、政策咨询、标准研究、供应链服务等多维一体的综合性零部件技术服务平台，助力汽车零部件“赛道”跑出加速度。

　　董   扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长

　　徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

　　蔡   蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

　　原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长