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　　在航空领域里，大飞机通常是指能载 150 人以上，起飞重量超 100 吨的运输类飞机，这既包括民用运输机，也涵盖军用运输机。在国内，一般把能坐 150 人以上的客机命名为 “大型客机”，它主要承担航空干线的客运任务，在民航里是运用范围最的广主力机型。

　　说到国外大飞机的典型代表，民用方面有很多。窄体客机里，波音 737 和空客 A320 很常见；宽体客机那更是有名，像波音 747被大家亲切地称为 “空中女王”，还有波音 777、波音 787“梦想飞机”，以及空客 A380、A350 等，都是响当当的机型。

　　我国的大飞机研发也在蓬勃发展。中国商飞（COMAC）开发的窄体单通道中短程商用飞机 C919，已经在 2023 年 5 月 28 日商业首飞了，这是我国民用航空的一大进步。而宽体长程商用飞机 C929 正在研制当中。据《南华早报》2024 年 5 月 13 日消息，C939 宽体客机的研发工作也已全面启动，这标志着我国在大飞机领域正不断前进开拓，逐步构建起自己的商用飞机产品谱系，努力在全球航空市场中占据一席之地，为我国民航事业以及航空工业发展注入强大动力。

　　干线客机按机身宽度能分成两类。窄体客机就像 “单行道”，机身宽度小于 4.72 米，只有一条通道，平时常见的波音 737 系列、空客 A320 系列就属这类。宽体客机则像 “双行道”，机身宽度不小于 4.72 米，有两条通道，比如波音 777 系列、空客 A350 系列这些机型，这样通过通道数量和宽度的对比，就能快速区分开了。

　　C919 大型客机是我国*按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线窄体客机，其国际上的同类可比机型主要为波音 737、空客 A320。

　　C919 座位有多种布局，158 至 174 座不等，航程 4075 - 5555 千米，直接和波音 737Max、空客 A320Neo 竞争。它大部分性能与两者相当，但气动力布局更优，如同跑步姿势更顺。C919 有后发优势，采用更多先进技术，自动化程度高，未来市场潜力大。

　　民用大飞机制造技术复杂，属高附加值产业，技术含量决定全球利益分配。研发设计、发动机制造等是核心技术，如同房子大梁，资本与技术双重密集，附加值高。

　　C919 的制造就像搭积木，分好几步：*步是工艺准备，好比盖房子前先画图纸、做模具；第二步零件制造，毛坯加工、机械切割、钣金塑形、非金属材料处理，各环节像给积木打磨倒角；第三步部件装配，把零件拼成机翼、机身等 “大块积木”；最后是总装调试，把所有大块积木拼成全机，调试功能。

　　这些流程需要西飞、成飞、上飞等多家国内厂商分工合作 —— 其中装配环节最磨人，耗时占整个制造流程的 50%，花钱占总成本 40% 以上，就像拼图时对齐每一块边角，费时间又费功夫。

　　西飞是* “积木供应商”，负责中机身（含中央翼）、外翼盒段，占整个机身结构的 35% 以上，相当于搭起飞机的 “腰腹核心”；

　　洪都造前机身和中后机身，沈飞负责后机身和垂尾（飞机尾巴），两家分工拼接 “躯干和尾巴”；

　　哈飞做复合材料部件，比如主起落架舱门、前起落架舱门等，相当于给飞机做 “轻量化盔甲”；

　　商飞上飞既生产平尾和部分中机身，又负责 “总拼装”，最后把所有部件连成整机，像组装乐高的 “总工程师”。

　　从航空历史发展来看，第四代飞机以轻质铝合金为主要材料，辅以钛合金和复合材料；第五代飞机则转变为以复合材料为主，铝合金和钛合金作为辅助材料。复合材料在第四代飞机之后应用逐渐广泛，其中纤维增强材料在商用飞机领域使用较多。

　　国外大飞机的材料应用按承力需求区分：主承力结构（如机翼、机身等关键部位）通常采用 T800 级碳纤维 / 增韧环氧材料，次承力结构（如舱门、整流罩等非关键部位）常使用 T300 级碳纤维 / 非增韧环氧材料，热塑性复合材料、液体成型材料等其他类型复合材料也会在特定部件中应用。

　　在民用航空领域，碳纤维复合材料是应用最广泛的复合材料类型。C919 大型客机是国内*采用 T800 级高强碳纤维复合材料的民用机型。与 T300 级材料相比，T800 级材料的强度、模量更高，韧性更强，抗冲击性能更优。因此，C919 上受力较大的关键部件（如后机身等）均选用了 T800 级碳纤维复合材料，以满足结构强度和耐久性需求。

　　机载设备是飞机的 “核心配件”，分成航电系统和机电系统两大块，直接关系到飞机的安全、操控和经济性，相当于给飞机装上 “大脑神经” 和 “动力骨骼”，在整机成本里占了 25%-30%。

　　先说航电系统，C919 用了全球一流的开放架构 IMA 平台，这就像给手机装了一套兼容性*的 “安卓系统”，能让各种电子设备流畅协作。中国民机航电产业借着 C919 项目，从设计、开发到制造、认证，全流程跟着国际标准 “练级”。为了搞定这套系统，C919 找了 GE、霍尼韦尔这些全球*的 “电子配件大佬” 合作，一起开了昂际航电、鸿翔飞控等合资公司，用 “联手研发” 的方式，专门为 C919 定制航空电子设备。

　　再说机电系统，它负责管理飞机的 “能量供应链”—— 把机、电、气、液等二次能源的产生、传输、转换过程串起来，相当于飞机的 “动力枢纽”，直接影响飞行性能。目前国内企业正在猛砸研发投入，要么拉着国外先进企业成立合资公司 “偷师”，目标很明确：未来几年内，让机电系统的核心技术不再依赖进口，实现 “国产替代”。

　　2022 年 12 月 9 日，全球首架 C919 在上海交给了*个 “用户” 中国东航，这意味着 C919 开始正式 “上岗” 了。但现在 C919 有个 “小短板”—— 作为飞机 “心脏” 的发动机，暂时用的是美国 GE 和法国赛峰合资的 CFM 公司 LEAP-1C 发动机，其中核心的热端部件由美国 GE 设计制造。这就像手机芯片依赖进口一样，存在未来被 “卡脖子” 的可能。同系列的 LEAP-1A 和 LEAP-1B，分别装在空客 A320neo 和波音 737MAX 上。

　　好在咱们有自己的 “备胎计划”—— 长江 1000A 发动机。它完全是按 C919 的 “体质” 量身定制的，做了不少创新设计。比如它的涡扇直径达到 2.25 米，涵道比 9.6，相当于把发动机的 “进气口” 做得更大更高效，是目前世界上*的涡扇发动机之一；压气比 23，意味着压缩空气的能力*，处于全球*水平。这些设计带来的好处很实在：油耗比 LEAP-1C 低 5%，航空公司能省不少 “油钱”；推力 150 千牛，能让 C919 在 4000 米高原机场顺利起降，也能在炎热的中东地区畅飞，适应性拉满。而且它的噪声和排放达到了国际最严标准，环保这块也没落下。

　　目前长江 1000A 还在 “成长阶段”，中国航发作为研发主力，已经把 CJ1000A 发动机装在运 - 20 改造的试飞台上试过飞了。未来，C919 有望彻底换上自主研发的 “中国心”，不再依赖进口，真正实现 “心脏自由”。

　　目前全球商用航空发动机市场就像 “少数玩家的棋盘”，基本被欧美几家巨头牢牢把控。根据《Commercial Engines 2023》对波音、空客发动机交付量的统计，2022 年 6 月到 2023 年 6 月这一年间，全球一共交付了 2376 台商用航空发动机，全部被 GE、CFM、P&W 和罗罗四家公司 “包揽”。其中 CFM 和 P&W 两家联手就吃下了 84% 的市场份额，相当于每卖出 10 台发动机，超过 8 台都是它们的产品。

　　相比之下，我国在商用航空发动机领域起步较晚，早期战略布局的原因导致与世界先进水平存在明显差距。直到现在，我们还没有一款能真正用在商业航线上的大涵道比涡轮风扇发动机 —— 这类发动机是商用大飞机的 “核心心脏”，目前仍处于空白阶段。

　　2009 年 1 月 18 日，随着中国大飞机项目 “扎根” 上海，专门造航空发动机的中国商发在上海成立了。这家公司规划了三个 “发动机家族成员”，专门给不同的国产大飞机当 “心脏”：

　　CJ-1000 发动机：专为 C919 这种大型窄体客机设计，以后 C919 飞上天就靠它；

　　CJ-2000 发动机：未来会搭配 CR929 大型宽体客机，这种飞机体型更大，需要更强劲的动力；

　　CJ-500 发动机：负责给 C909 支线客机的改进型 “供血”，适合中短途飞行的需求。

　　这三个系列就像为不同体型的飞机量身定制的 “动力套餐”，覆盖了窄体、宽体、支线、市场格局

　　全球商业客机市场就像 “两大巨头的天下”，空客和波音几乎垄断了整个行业，2023 年两家交付量占全球 90%，相当于每 10 架新飞机里 9 架都是它们的。根据 FlightGlobal 的数据，未来十年空客预计交付 1.12 万架，波音交付 8800 架 —— 这意味着空客能拿下 51% 的市场份额（*多数），波音占 40%，剩下 9% 的 “小蛋糕” 由巴西航空工业、中国商飞等其他厂商分食。

　　在民航飞机里，干线飞机中的窄体机就像手机里的 “畅销款”，是当下最主流的机型。

　　国际市场上，波音 737 和空客 A320 这两款窄体机堪称 “销量担当”。2023 年数据显示：

　　波音全年交付 528 架飞机，比上一年多卖了 10%，其中 737 系列就占了 396 架，足足 75% 的份额，相当于每 4 架波音飞机里，3 架都是 737；

　　空客交付 735 架，同比增长 11%，A320 系列贡献了 571 架，占比 77.7%，差不多每 10 架空客飞机里，近 8 架是 A320。

　　未来 20 年全球民航市场就像一场大规模的 “换机潮”，中国商飞预测，总共会有 43863 架新客机 “上岗”，其中近 3/4 都是单通道喷气客机。

　　具体来看，现在飞在天上的飞机里，78.9%（约 19009 架）会在未来 20 年 “退休” 或 “转行”—— 要么改成公务机、货机，要么彻底退役，这部分都需要新机来顶替。同时，随着航空需求增长，全球还需要 “扩招” 24854 架新客机。两部分加起来，就是 43863 架新机的总需求，总价值约 6.6 万亿美元，相当于给全球机队 “大换血”。

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　　而在这些新机里，单通道喷气客机依旧是 “主流选手”，占比 74.3%，就像手机市场里的中端机型，性价比高、需求稳定，未来很长一段时间都是民航公司采购的重点。

　　在中国民航的运输机队里，窄体客机就像 “*主力选手”，2023 年占比达到 76.7%，妥妥的 “大头”。

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　　截至 2023 年底，全行业运输飞机在册总数 4270 架，比上一年多了 105 架。这些飞机里大部分是客运飞机，其中干线飞机又是 “主力中的主力”，占整个运输机队的 87.8%，相当于每 10 架里近 9 架都是干线飞机。而在干线飞机中，窄体飞机数量达到 3276 架，占比 76.7%—— 这意味着整个运输机队里，每 4 架就有 3 架是窄体机，稳稳占据 “C 位”。

　　订单方面，C919 相当 “抢手”：到 2025 年 2 月底，累计订单达 1495 架，其中 1012 架是客户 “确定下单” 的确认订单，剩下 483 架是意向订单。交付进度也在稳步推进，目前已累计交付 16 架，东航拿到 10 架，国航、南航各 3 架，相当于首批 “用户体验官” 已陆续收到 “产品”。

　　2023 年国内民航客运有点 “苦尽甘来” 的意思：国内航线客运量不仅回到疫情前水平，还比 2019 年多了 1.5%。但拉通国际市场看，全年旅客运输量 6.2 亿人次、货邮 735.4 万吨，虽同比暴增 146.1%、21%，却只恢复到 2019 年的 93.9% 和 97.6%—— 主要是国际航线拖了后腿，没达到年初预期，成了整体恢复的 “短板”。

　　飞机维修飞机维修这块 “刚需市场”，近几年像开了 “加速键”：国内企业靠性价比高、贴近本土的优势快速崛起，市场规模从 2019 年 639 亿元涨到 2023 年 786 亿元，预计 2030 年达到 1251 亿元，2024-2028 年复合增长率约 6.18%，相当于稳扎稳打地 “爬坡”。

　　维修类型里，发动机维修是 “*头”，占 38% 的市场份额，毕竟发动机是飞机的 “心脏”，维护需求最复杂、技术门槛最高，自然成了维修领域的主导业务。